De motor
Motor
Welke motor?

Eisen

Het besluit is gevallen: The Ultimate Trip. Daarvoor moet je een geschikte motor kiezen. Welke eisen stel je? Bij de keuze van mijn motor heb ik vier eisen zwaar laten wegen. De eerste eis: technische eenvoud; gemakkelijk te doorgronden en gemakkelijk te repareren techniek. Geen computergestuurde inspuiting maar gewone ouderwetse carburateurs. Een injectiesysteem is niet gemakkelijk te begrijpen en er is een computer nodig om injectieproblemen op te lossen. Kennis van injectietechnologie en die computer zijn er niet in Aleppo, Rio Grande, Bahariya of Yaoundé. De werking van carburateurs daarentegen is eenvoudig te zien en te begrijpen en daardoor kunnen carburateurs overal ter wereld worden gerepareerd. Om dezelfde reden van eenvoud is aandrijving via ketting en tandwielen te verkiezen boven cardanaandrijving. De tweede eis: de motor moet tegen slechte benzine kunnen. Slechte benzine is benzine met een octaangetal beneden de 90. Dat komt nog voor, back out there. Een motor kan goed tegen slechte benzine als hij een lage compressie heeft of als de ontbranding kan worden bijgeregeld door een motormanagementsysteem. Dat laatste is bepaald niet "technisch eenvoudig". De derde eis: de motor moet goed hanteerbaar zijn. Dat wil zeggen niet te hoog en niet te zwaar want ik ben niet erg lang en niet erg gespierd. Ik had een Triumph Tiger, een paard van 240 kilo. Daar ben ik weleens mee gevallen en dan lukte het niet met eigen kracht de tijger weer op zijn pootjes te helpen. In Europa is dat geen bezwaar; er zijn altijd wel hulpvaardige handen in de buurt, maar op een eenzame woestijnweg moet ik mezelf kunnen redden. Geen Tiger. De laatste eis: de motor moet ruime bagagemogelijkheden hebben; ik wil een pakezel voor The Ultimate Trip.

Kijken bij de buren

Er is nóg een manier om je te oriënteren op de keuze van een motor: kijken bij de buren. Op de website Adventure Motorcycling staan bijna duizend trip reports. Het eerste dat je daaruit leert is dat elke motor wel gebruikt is voor de Grote Tocht: BMW, KTM, Honda, Yamaha, Kawasaki en Suzuki natuurlijk en ook Cagiva, Ducati, Moto Guzzi, Triumph, Harley en Enfield Bullets. Er zijn reizigers die hun tocht hebben gemaakt op een Buell, een MZ, een Dnepr, Minsk, Jawa; you name it it's there, zelfs een Jialing en een Vuka (nooit van gehoord). Het kan met werkelijk elke motor maar sommige motoren worden veel vaker gebruikt dan andere. Hieronder staat een lijstje van de motoren met de meeste trip reports.

Merk/type # trip reports
BMW R1150 GS (adventure) 54
Honda XRV Africa Twin 50
Kawasaki KLR 650 34
Yamaha XT 600 E/Tenere 26
Yamaha XT 660 Z Tenere 23
Honda Transalp 21
BMW F650 14
BMW F650 GS 14
KTM 640 (adventure) 14
Honda Dominator 10
BMW R 1200 GS (adventure) 9


Je kiest een motor voor een bepaalde reis en ook dan kun je iets leren van anderen. In het onderstaande overzicht heb ik de trip reports gegroepeerd naar reisgebieden en per reisgebied heb ik geteld welke motoren van de "top" daarvoor werden gebruikt, aangevuld met wat "locals". De reisgebieden zijn: Europa, Noord Amerika, Zuid Amerika, Australië, Zuid Azië, Noord Azië (Siberië, China), Noord Afrika en het Midden Oosten, Afrika zuid van de Sahara en "RTW" (rond de wereld).

Motor Eur. N. Am. Z. Am. Aus. Z. Az. N. Az. NA/MO Afr. RTW
BMW F650 4 2 2 - 1 - 2 4 1
BMW F650 GS 7 3 1 1 2 - 7 1 -
BMW R1150 GS 22 20 3 4 3 6 13 4 1
BMW R1200 GS 2 1 1 1 2 - 2 - -
Honda Africa Twin 13 - 1 2 7 3 15 7 2
Honda Transalp 9 3 1 - - - 5 1 2
Honda Dominator 1 - - 3 3 - - 3 -
Kawasaki KLR650 1 24 5 2 - - - - 1
Yamaha XT600 3 2 2 2 3 - 8 4 -
Yamaha XT 600 Z 2 1 1 - - 1 6 3 -
KTM 640 1 - - 1 - 1 6 4 2
Enfield 2 - - - 12 - - - -
Baja - - - - 3 - - - -
Minsk - - - - 5 - - - -
Harley D. 1 9 2 - - - - - -


Reizigers in Europa maken veel gebruik van de BMW R 1150 GS en van de Honda's. In Noord Amerika wordt ook gereisd met de R 1150 maar ook de Kawasaki en, niet verbazend, de Harley. In Zuid(oost) Azië springt de Enfield eruit, de Indiase huismotor. Wie de droogte en het zand opzoekt van de woestijn in Noord Afrika en het Midden Oosten doet dat vaak met de BMW R 1150 GS en de Honda Africa Twin.

En wat zijn dat dan voor motoren en wat vonden de schrijvers van de trip reports ervan? Hieronder zijn enige specificaties en ervaringen opgenomen.

Motor specs laatste model Reizigerservaringen
Honda XRV Africa Twin
Middengewicht (207 kg drooggewicht)
Motorblok: V-twin, vloeistof gekoeld, carburateur, compressie: 9.0:1, vermogen: max. 60 Pk, koppel: 62 Nm.
Aandrijving: ketting
Tankinhoud: 23 l.
Minpunten: gewicht, vooral in zand;
Pluspunten: betrouwbaarheid comfort
Honda Transalp
Middengewicht (218 kg drooggewicht)
Motorblok: V-twin, vloeistof gekoeld, injectie, compressie: 10.0:1, vermogen: max. 59 pk, koppel: 60 Nm.
Aandrijving: ketting
Tankinhoud: 17,5 l.
Minpunten: vermogen voor de snelweg; actieradius, kleine benzinetank
Pluspunten: betrouwbaarheid
Honda Dominator
Lichtgewicht (167 kg drooggewicht)
Motorblok: 1 cilinder, lucht gekoeld, carburateur, compressie: 8.3:1, vermogen: max. 41 Pk, koppel: 51 Nm.
Aandrijving: ketting
Tankinhoud: 16 l.
Minpunten: Met lading slecht te hanteren; kwaliteit (dingen die afbreken)
Pluspunten: Betrouwbaarheid
Kawasaki KLR 650
Lichtgewicht (170 kg drooggewicht)
Motorblok: 1 cilinder, vloeistof gekoeld, carburateur, vermogen: max. 36 Pk, koppel: 44 Nm, compressie: 9.8:1.
Aandrijving: ketting
Tankinhoud: 23 l.
Minpunten: oncomfortabel; vibraties, zadel
Pluspunten: betrouwbaarheid, eenvoud, repareerbaarheid; laag brandstofgebruik, grote actieradius
Yamaha XT 600 (E)
Lichtgewicht (160 kg drooggewicht)
Motorblok: 1 cilinder, lucht gekoeld, carburateur, vermogen: max. 42 Pk, koppel: 48 Nm, compressie: 8.5:1
Aandrijving: ketting
Tankinhoud: 15 l.
Minpunten: niet voldoende vermogen voor de weg op de lange afstand
Pluspunten: betrouwbaar, gemakkelijk te repareren
Yamaha XT 660 Z Tenere
Middengewicht (206 kg drooggewicht)
Motorblok: 1 cilinder, vloeistof gekoeld, injectie, vermogen: max. 48 Pk, koppel 58 Nm, compressie: 10.0:1
Aandrijving: ketting
Tankinhoud: 23 l.
Minpunten: tamelijk zwaar, vermogen laag voor snelweg
Pluspunten: betrouwbaar, gemakkelijk te repareren; economisch, goede off-road capaciteiten
BMW F 650
Middengewicht (173 kg drooggewicht, 195 kg rijklaar)
Motorblok: 1 cilinder, vloeistof gekoeld, carburateur, vermogen: max. 48 Pk, koppel: 57 Nm, compressie: 9.7:1
Aandrijving: ketting
Tankinhoud: 17,5 l.
Minpunten: tamelijk zwaar voor off-road, beperkte actieradius
Pluspunten: rijcomfort, betrouwbaarheid
BMW F650 GS
Middengewicht (177 kg drooggewicht, 197 kg rijklaar)
Motorblok: 1 cilinder, vloeistof gekoeld, injectie, vermogen: max. 50 Pk, koppel: 62 Nm, compressie: 11.5:1
Aandrijving: ketting
Tankinhoud: 17,3 l.
Minpunten: oncomfortabel op de snelweg
Pluspunten: betrouwbaar, zuinig, gemakkelijk te hanteren
BMW R 1150 GS (adventure)
Zwaargewicht (232 kg drooggewicht)
Motorblok: boxer, lucht/vloeistof gekoeld, injectie, vermogen: max. 84 Pk, koppel: 98 Nm, compressie: 10.3:1
Aandrijving: cardan
Tankinhoud: 22 l.
Minpunten: gewicht, vooral in zand
Pluspunten: vermogen, koppel; comfort, hanteerbaarheid betrouwbaarheid; veiligheid
BMW R 1200 GS
Zwaargewicht: 223 kg drooggewicht, 256 kg rijklaar)
Motorblok: boxer, lucht/vloeistof gekoeld, injectie, vermogen: max. 103 Pk, koppel 120 Nm, compressie: 12.0:1
Aandrijving: cardan
Tankinhoud: 33 l.
Minpunten: gewicht, vooral in zand
Pluspunten: vermogen; rijcomfort op de weg
KTM 640 Adventure
Lichtgewicht (158 kg drooggewicht)
Motorblok: 1 cilinder, vloeistof gekoeld, carburateur, vermogen: max. 53 Pk, koppel 55 Nm, compressie: 11.7:1
Aandrijving: ketting
Tankinhoud: 25,5 l
Minpunten: comfort op de weg, vibratie
Pluspunten: off-road capaciteiten


Ontwikkelingen op motorgebied

Het gaat snel: de meeste motoren die genoemd worden in de trip reports zijn al niet meer in productie. Dat wil niet zeggen dat de reports waardeloos zijn want je kunt die motoren vaak nog tweedehands kopen. Van de "oude garde" is alleen nog de Honda Transalp en de Yamaha XT 660 Z tenere in productie. Tegelijkertijd zijn er nieuwe modellen op de markt gekomen.
  • De BMW R 1150 is vervangen door de (nog) grotere 1200-broer. De F650 GS is wel gebleven maar heeft er een paar broertjes bijgekregen: een F650 maar dan met een 800 cc blok, een G650 met een 650 cc blok en, om de verwarring compleet te maken, een F 800 GS met een 700 cc blok.
  • Honda heeft de Africa Twin naar het museum gebracht maar de Transalp een nieuw leven gegeven, vooral als wegmotor. Tegelijkertijd heeft Honda een NC 700 x op de markt gebracht als broertje van de Transalp en de VFR 1200 Crosstourer als alternatief voor de BMW R 1200.
  • Yamaha heeft naast de XT 660 Z Tenere een Super Tenere van 1200 cc op de markt gebracht, voor de concurrentie in het zwaargewicht segment.
  • KTM deed de mooie lichtgewicht bij het oud ijzer en biedt nu een 990 cc aan.

Wat zijn de belangrijkste ontwikkelingen?
  • De lichtgewichten zijn eruit. Dat wil zeggen: ze zijn er natuurlijk nog wel maar dan in het cross-segment. Dat de lichtgewichten eruit zijn is begrijpelijk omdat de moderne reiziger steeds meer bagage mee wil nemen.
  • Zwaar wordt zwaarder, op naar de 1200 cc, en kracht wordt krachtiger (vermogen, koppel). Dat is leuk voor de weg maar off-road heb je daar niks aan. In tegendeel. Gelukkig, of helaas?: het wegennet op aarde wordt steeds beter.
  • Ook de carburateurs zijn er uit en vervangen door injectie. Jammer, want dat maakt de motoren complexer. Een motor heeft nu niet alleen een hart, het motorblok, maar ook hersens in de vorm van een motormanagementsysteem. Gelukkig zijn die systemen betrouwbaar geworden maar je zal maar in de rimboe van Afrika staan en "hij doet ut niet", wat doe je dan? Op het gebied van "mechatronics" gaat BMW momenteel het verst.
  • De compressie wordt steeds hoger. BMW zit al op de 12.0:1. Samen met het injectiesysteem en het motormanagementsysteem zorgt hoge compressie voor schonere motoren. Het is voor het milieu. De keerzijde is wel dat die motoren nog geen meter meer op octaan 76 willen lopen. Vergeet Mongolië maar en de binnenlanden van Afrika.
  • Ik had verwacht dat de cardan als aandrijving zou opkomen want het is immers "onderhoudsvrij" (niet waar en het is loodzwaar). Gelukkig verliest de ketting geen terrein.


Mijn keuze …

Ik maakte mijn keuze voor de Ultimate trip in 2000 uit de motoren die destijds voor handen waren. De Africa Twin viel af – te zwaar en teveel een paard – en om dezelfde reden ook de Yamaha Super Teneré (het 750 cc model) en de BMW's R 1100 en R 1150 GS. De BMW's waren bovendien uitgerust met een injectiesysteem en cardanaandrijving en kregen daarom extra strafpunten. Over bleven de Honda Dominator, de Yamaha XT600E, de Honda Transalp en de BMW F650. De Dominator en de XT zijn zó licht dat ze nauwelijks bagagemogelijkheden hebben. Uiteindelijk won de F650 funduro met miniem verschil van de Transalp. De nieuwe modellen van de F650 waren in 2000 wel al uitgerust met een injectiesysteem maar de dealer had nog een ouderwets carburateurmodel uit 1999 en die wilde hij graag verkopen.

En nu? Hoe denk ik over mijn keuze van toen, 12 jaar en drie reizen later? Het gaat zoals het meestal gaat: je overleeft de eerste reis zonder grote problemen, je raakt gewend aan de motor en je leert de motor kennen en dan zeg je op de vraag "Same bike again?": "Yes, of course". En zo is het. Ik kocht een F650 voor mijn reis door het Midden Oosten en gebruikte dezelfde motor voor de reis rond de wereld. Voor mijn reis door Afrika kocht ik een nieuwe, dat wil zeggen: een tweedehandsje, van precies hetzelfde type.

Wat zijn mijn ervaringen met de F650?

De BMW F650 is een gemakkelijk te hanteren motor en blijft gemakkelijk te hanteren, óók als hij zwaar beladen is en dat is voor de lange-afstands reiziger toch belangrijk. Maar het is geen klimgeit of antilope: niet buitengewoon goed in de bergen en niet buitengewoon snel op lange etappes. En het zadel is ook niet erg comfortabel. Deze motor is niet de meest voor de hand liggende keuze voor de drieweekse vakantietocht van de oost- naar de westkust van de Verenigde Staten.

Het belangrijkste pluspunt van de F650 is zeker zijn betrouwbaarheid, met name het Rotax motorblok. Daarover zijn vriend en vijand het eens. Gelukkig is hij betrouwbaar want buiten Europa en Noord Amerika zijn BMW dealers bepaald niet dik gezaaid. Tussen Casablanca en Windhoek is er geen enkele dealer; tussen Tehran en Vladivostok één, in Almaty, en voor die dealer zijn motoren bijzaak. Op het punt van betrouwbaarheid is de keuze tussen een BMW of een motor uit een Japanse stal overigens lood om oud ijzer. Ja, BMW motoren zijn betrouwbaarder maar Honda, Kawasaki en vooral Yamaha hebben een veel dichter dealernetwerk.

Het Rotax motorblok is heel betrouwbaar maar heeft één nadeel voor de reiziger buiten Europa: de hoge compressie. Wat dat betekent? Meneer belieft eersteklas voer en dat is niet overal voorhanden. Er kan gelukkig wat aan gedaan worden: een flinke scheut octaanbooster (dat moet je wel bij je hebben) of, meer permanent, verlaging van de compressie. Dat kan: door een plaatje onder de cilinderkop aan te brengen. Nu rijdt mijn F650 zonder klagen op A85 en met een boostertje zelfs op 76. Met de lagere compressie gebruikt hij wel meer benzine: niet meer 1 op 25 maar 1 op 20.

BMW positioneert de F650 als allroad motor maar het is toch vooral een wegmotor. Voor het offroad werk is hij te zwaar, op zand nerveus als gevolg van de steile balhoofdshoek en qua constructie niet opgewassen tegen langdurige ruige omstandigheden.
  • Het bagageframe is een notoir zwak punt. Het breekt onder wat ruigere omstandigheden. Bij mijn eerste motor is het bagageframe gelast in Tehran en opnieuw in Almaty. Bij mijn tweede motor is het bagageframe gelast in Upington, Zuid Afrika. Het schijnt dat BMW wel weet heeft van het zwakke bagageframe maar er niets aan wil doen. Voor reparatie kun je beter niet naar een BMW-dealer gaan: die kijkt eerst in de computer, zegt dan heel zorgelijk dat het frame moet worden vervangen en dat dat besteld moet worden en dat dat wel drie weken kan duren. Naar een BMW-dealer ga je voor onderhoud, niet voor reparatie. Voor reparatie, zoals van het bagageframe, ga ik het liefst naar een Yamaha dealer; de monteurs daar zijn kwalitatief goed en ook nog praktisch ingesteld. De Yamaha dealer in Upington (er is daar ook een BMW-dealer) heeft het bagageframe gelast en het bovendien versterkt met een stalen corset. Het bagageframe is daarna niet meer gebroken.

  • Bagageframe

  • Een gebroken bagageframe, dat overleef je wel maar een scheur in het hoofdframe is veel ernstiger. Het gebeurde op de zware piste in Tanzania: een lasnaad van het frame scheurde, precies aan de onderzijde van de olietank waardoor ik olie verloor. Het hoofdframe scheurde door speling in de verbinding met het subframe. De speling ontstond doordat de verbindingsbouten waren losgetrild op de piste. De scheur is provisorisch gelast door Omar, in een dorp onder de mangoboom.

  • Framelas

Mijn ervaringen vul ik aan met de ervaringen van andere reizigers op basis van de tripreports van Adventure Motorcycling. Het kleine 19 inch voorwiel, waarvoor moeilijk een band is te vinden, leidt tot gemor en ook de kleine benzinetank (17 liter). Belangrijker is dat verschillende reizigers de Showa schokbreker een zwak punt noemen. Mijn ervaring: pas na meer dan 100.000 kilometer geduldig alle schokken te hebben verdragen (en dat waren er heel veel) gaf de schokbreker van mijn motor het op. Het is natuurlijk vervelend als het gebeurt maar het is toch een prestatie! Ik vond een werkplaats en een monteur met verstand van schokbrekers en die verving de olie en het gas en daarna werkte de schokbreker weer. "Maurizio, hoe lang gaat die schokbreker nu nog mee?" "Nou, gewoon, weer honderdduizend kilometer!"
Aanpassingen

Vóór mijn eerste reis heb ik op gezag van Mensen Die Het Weten Kunnen de gewone remleiding vervangen door een Stahlflex leiding. Die zouden niet uitzetten en geen vocht doorlaten waardoor de remvloeistof veel langer in goede conditie blijft. Die Stahlflex heb ik alleen toegepast op de voorrem, niet op de achterrem. Helpt het? Ik moet de remvloeistof voor de achterrem veel eerder vervangen dan die voor de voorrem.

Op gezag van dezelfde mensen heb ik een extra benzinefilter aangebracht op de benzineleiding want overal back out there zou troep in de benzine zitten. Nooit iets van gemerkt op een enkele uitzondering na (benzine in flessen, afgesloten met een krantenpapierprop). Niet heel erg nuttig, dus, en zo'n filter heeft een bezwaar: er kan een dampbel in ontstaan waardoor de benzinetoevoer wordt geblokkeerd en dan sta je stil. Dat heet in technische taal een "vapour lock". Ik weet niet waardoor die dampbel zich vormt maar het heeft zeker te maken met de hitte van het motorblok. Wil je een benzinefilter gebruiken, neem dan een aluminium filter en omwikkel dat met isolatiemateriaal.

Ter bescherming heb ik Hepco & Becker valbeugels en Touratech vorkhoezen toegevoegd en de kunststoffen beschermingsplaat voor het motorblok vervangen door een degelijke aluminium plaat van Touratech.

Tijdens mijn eerste reis, door het Midden Oosten, moest ik soms genoegen nemen met benzine met een octaangetal van 85. Da's niet best. Het Rotax motorblok accepteert veel maar dat niet. Het wordt heet en maakt lawaai; dat heet "pingelen". De oorzaak? Benzine met een (te) laag octaangetal ontbrandt al vanzelf vóór de zuiger zijn hoogste stand heeft bereikt. Dat is hélémaal niet goed. Er zijn twee oplossingen. Oplossing 1: zorg dat de benzine niet te vroeg ontbrandt; dat kan door toevoeging van een booster. Oplossing 2: verlaag de compressie zodat de benzine niet voortijdig kan ontbranden. Eenvoudige natuurkunde: de compressie gaat omlaag als je het cilindervolume vergroot. Het volume kun je vergroten door een plaatje onder de cilinderkop te leggen waardoor die kop iets wordt opgetild. Hoe dik het plaatje kan zijn (dus: hoeveel volume je kan toevoegen) is afhankelijk van de constructie van het motorblok. Dankzij de verlaging van de compressie rijdt mijn motortje zonder klagen op A85 en met een booster zelfs op A76!

Met het verlagen van de compressie gebruikt mijn F650 wel meer benzine en de tank is niet groot, 17 liter. Daarom heb ik die vervangen door een Touratech tank van 25 liter. Daarmee is mijn actieradius aanzienlijk vergroot. Jammer genoeg produceert Touratech die tank niet meer.

Nog meer benzine kan ik meenemen in twee jerrycans waarvoor ik een rekje heb gemaakt dat vóór het motorblok is bevestigd. Die plaats is geen toeval. Een uitdaging voor de motorreiziger is namelijk de juiste belading van de motor. Die moet zó beladen zijn dat het achterwiel nog van de grond komt als je de motor op de middenbok zet. Omdat veel bagage achterop zit in zijkoffers en tassen is het handig om "tegenwicht" aan de voorkant te hebben.

De BMW F650 is uitgerust met een Showa schokbreker. Dat is een huis-tuin-en-keuken schokbrekertje maar toereikend voor de Europese wegen. Op ruwe wegen (denk aan wasbord op de piste) kan die Showa de contouren van het wegdek niet goed volgen, de motor gaat springen en de schokken worden niet meer opgevangen maar direct doorgegeven aan de motor. Het resultaat? Op mijn reis door Azië heb ik de lagers van het achterwiel driemaal moeten vervangen: in Tehran, in Tokyo en nog eens na thuiskomst. Dat wilde ik niet hebben op mijn Afrikaanse reis. Ik heb eens rondgekeken, me laten adviseren en de huis-tuin-en-keuken Showa vervangen door een Wilbers, de Rolls Royce onder de schokbrekers. En? Tevreden? Het goede nieuws: de Wilbers heeft zijn werk keurig gedaan, goed het wegdek gevolgd en ik heb op mijn hele reis door Afrika geen lagers hoeven te vervangen. Het slechte nieuws: de Wilbers begaf het op de piste van Gabon naar Congo, in the middle of nowhere. De Wilbers begaf het na 23.000 kilometer, de Showa na pas na 100.000 kilometer. Het is een wet: high performance betaal je met robuustheid! Ben ik met een Wilbers beter af dan met een Showa? Lagers kunnen bijna overal vervangen worden (reservelagers moet je wel meenemen) maar die Wilbers moest terug naar Nederland.

Er is nog een klein nadeel aan die Wilbers schokbreker: hij is iets groter dan de Showa en duwt het frame omhoog. Het gevolg is dat middenbok en zijstandaard niet meer de grond kunnen bereiken en verlengd moesten worden.

Ik vertrok uit Nederland naar Afrika met een BMW accu. Een échte BMW accu, een dure met een stevig vermogen, high performance. Maar high performance betaal je met …? Juist ja. In Kumasi, Ghana, na zegge en schrijve veertienduizend (14.000) kilometer, gaf de BMW de geest. R.I.P. Ik heb de prima donna van BMW vervangen door een gewoon Chineesje (op de doos stond in grote letters "Made with Japanese Technology" en in een hoekje in piepkleine lettertjes "PRC", Peoples Republic of China) . Die gaf beduidend minder vermogen (je hoort het aan de startmotor) maar hij werd stokoud en begaf het pas tijdens een wolkbreuk in Rwanda, aan de andere kant van Afrika. Lang leve de Peoples Republic of China!

Een belangrijke toevoeging is natuurlijk het bagagesysteem. Motorfabrikanten – BMW maar ook Yamaha en Honda – leveren bij hun motormodellen optioneel een bagagesysteem. Daarvoor kies je als je gaat voor "mooi". Wie gaat voor "goed" heeft de keuze tussen zij- en topkoffers van aluminium of van kunststof of tassen ("softbags"). De meeste lange-afstands motorreizigers kiesen voor zij- en topkoffers van aluminium. Er zijn dure sets van Metal Mule en goedkopere van Touratech. Het nadeel van een aluminium koffers is dat ze bij een valpartij kunnen vervormen en dan niet meer stof- en waterdicht zijn. De koffers van Touratech schijnen gemakkelijk te vervormen. Tassen hebben dat probleem niet omdat ze elke vorm kunnen aannemen en ze zijn lichter dan koffers maar daar staat tegenover dat ze op de motor een eigen leven kunnen gaan leiden en ook een gemakkelijker doelwit zijn voor dieven. Lange-afstandsreizigers die kiezen voor tassen kiezen vaak voor Ortlieb of Oxford. Zelf koos ik voor de kunststof koffers van Hepco & Becker, de junior set. Twee zijkoffers van 30 en 40 liter en een topkoffer van 40 liter. Dankzij de zijdeksels kun je gemakkelijk bij je bagage. De deksels zijn licht gewelfd en dat voorkomt dat ze zich bij een val ingraven. Ik ben heel wat keren gevallen maar dankzij vorm en materiaal vervormden de koffers nooit zo dat ze onbruikbaar werden.
  • Een pakezel!
  • De complete bagageset: twee zakken (dunlop), zijkoffers en topkoffer van Hepco & Becker, een Ortlieb roltas en een rugzakje.
  • Een extra bagagerekje werd gemaakt bij Nouriani Enterprise in Tehran.
  • Touratech tank van 25 liter.
  • De onderdelen van het draagrekje voor de jerrycans.
  • De bevestiging van het draagrek.
  • Een jerrycan in zijn houder.
  • Het plaatje voor de verlaging van de compressie en het benzinefilter.

Banden

Welke banden? Het is een vraag die heftige discussies kan opleveren en ook hoofdbrekens, áls je te kiezen hebt tenminste. Bedenk dat rijeigenschappen afhankelijk zijn van de combinatie van motor, banden en berijder. Hieronder geef ik mijn ervaringen, op een BMW F650 en voor een wat sukkelige motorrijder (Sssst!).

Metzler Tourance en Michelin Anakee zijn banden met uitstekende rijeigenschappen op asfalt en hebben beide een heel behoorlijke levensduur (ongeveer 20.000 kilometer). Ik vind de Metzlers iets lekkerder in het bochtenwerk maar ze gedragen zich uiterst nerveus buiten het asfalt. De Anakees daarentegen zijn ook geschikt voor licht off road werk. Die banden hebben wel een harde ondergrond nodig; er mag zand liggen als ze maar grip krijgen in de ondergrond.

Continental TKC 80s zijn geknipt voor het ruige werk – vooral in de modder – maar zijn ook zo zacht als boter. Buiten de modder zijn ze dus gauw versleten. Op asfalt bij hogere snelheden en op grind beginnen de noppen al gauw te scheuren. Gebruik deze banden nooit op een ondergrond van scherpe stenen want je plakt je helemaal suf!

Wel off-road maar niet het ruige werk? In Zuid Amerika deed ik goede ervaringen op met de Continental Escape en met de Pirelli MT60. De Escape's versleet ik in 13.000 kilometer en bij de Pirelli's had ik daar 11.500 kilometer voor nodig.

Bridgestone Battlewings zijn keihard, uiterst slijtvast. Dat maakt deze banden heel geschikt voor grind en steenondergrond. De keerzijde is er ook: bij krachtig remmen en op een nat wegdek geeft de band weinig grip en een sterke neiging tot slippen. Ik vond dat de Battlewings het opmerkelijk goed deden in zand.

TW101 en TW152 zijn romantische namen van de voor- respectievelijk achterband uit de Bridgestone Trail Wing serie. Ze zouden speciaal voor de F650 zijn ontwikkeld. Het zijn straatbanden met een fleugje off-road. Voor zover ik me herinner (want het is al lang geleden dat ik die banden heb gereden) deden ze het vooral goed op een nat wegdek. Verder niks bijzonders.
Informatie
Onderhoudshandboek
Dealerlijst
Gereedschap
Imbussleutels 3 - 10 mm
Steek- en ringsleutels
Schroevendraaiers (plat/Kruiskop)
Bougiesleutel
Kniptang, puntbektang, waterpomptang
Drevel
Brandstof en lucht
Octaan booster
Carburateur reiniger
Carburateur membraan
Luchtfilter
Brandstofleiding
Overbrenging
Ketting en tandwielen (open x-ring ketting)
Kettingreiniger
Kettingsmeermiddel
Electriciteit
Zekeringen
Stekkertjes
Lampen
LED-lampen
Draad
Bougies
Bougiekap
Koeling
Radiatorslangen (in en uit)
Slangklemmen
Koelvloeistof
Banden en wielen
Bandenspanningsmeter
Ventieldopjes
Binnenband, voor en achter
Spaken, voor en achter
Bandenreparatiekit
Voetpomp
Bandenlichters
Olie
Motorolie
Olietankfilter
Oliefilter
Remmen
Remblokken
Remvloeistof
Overig
Koppakking
Schroeven, bouten en ringen
Trekbandjes, metaaldraad, touw en tape
Locktite, superlijm
Gaskabel, Koppelingskabel, remkabels, speedokabel
Keerringen
Remhendel, koppelingshendel
Reservesleutels (contactsleutel, slotsleutel, koffersleutels)
Remschijfslot
Vet
Kopervet
Gedemineraliseerd water
Transport

De fysieke voorbereiding voor het transport van een motor is afhankelijk van de transportwijze. Voor transport per schip moet de motor in een krat worden verpakt. Bij luchttransport wordt de motor op een palet geplaatst. In beide gevallen is het belangrijk, vanwege de kosten, om het volume zo klein mogelijk te maken. Het verwijderen van spiegeltjes en windscherm is eenvoudig. Meer werk is het verwijderen van het voorwiel.
  • Voorbereiding scheepstransport Tokyo-Valparaiso. Om volume te sparen zijn voorwiel, windscherm en spiegeltjes verwijderd.
  • De motor is vastgesjord op de kratbodem en de krat kan nu worden opgebouwd.
  • De motor is ingekrat.
  • Klaar, dankzij helpers!
  • De krat is aangekomen in de haven van Valparaiso.
  • Douaneagent Vladimir Lucero.
  • Luchttransport Chicago-Amsterdam. Bij luchttransport wordt gebruik gemaakt van een palet. Windscherm en spiegeltjes zijn verwijderd.